René Jansen † domicilié à Creutzwald 

Je suis incorporé de force le 5 octobre 1943 à Zindorff en Bavière. L’hiver très dur saupoudre la contrée d’un à deux mètres de neige. Je suis appelé fin février 1944 dans la Kriegsmarine à Löbau (Pologne) puis à Schlochau (Poméranie) où notre sort va se jouer sur un coup de dé heureux.

Doenitz avait impérativement besoin de jeunes soldats-ouvriers-marins pour les mouler à l’arme sous-marine en les impliquant d’emblée dans les chantiers navals. Seront ensuite choisis comme futurs sous-mariniers des marins à la santé irréprochable détectés lors de la consultation médicale.

La formation des recrues, venues de tous les coins d’Allemagne, démarra sur les chantiers de construction des U-Boote. Les hommes étaient ensuite affectés sur les types VIl-C et IX. Certains équipages furent immédiatement recyclés pour devoir embarquer sur les sous-marins XXI.

L’ordre de rédiger un testament lors d’un départ en campagne jeta un froid. Les marins désignés pour la France (avant juillet 1944) savaient qu’ils ne reviendraient plus.

Je suis d’abord employé comme tourneur sur une machine-outil usée avant d’être dépêché aux équipes de construction et de navigabilité des XXI.

Là, je fais partie du groupe qui inspecte scrupuleusement la réception-livraison et le montage du matériel, en collaboration avec les ingénieurs civils et les personnels de la marine chargés de planifier et de suivre, à partir de leurs différents bureaux et ateliers, le montage des sections nues.

En juillet 1944, nous subissons de nombreux examens pour être versés dans la formation accélérée. Avec chance, je ne poursuis que des cours théoriques, puis j’exécute des travaux de construction en usine. Je passe aussi quelques stages sur le Wilhelm Gustloff et l’Arcona et j’effectue des sorties en mer avec un sous-marin-école (Schulboot) avant d’entamer des patrouilles de guerre sur un sous-marin de type VII-F jusqu’en Norvège.

La formation des sous-mariniers de mars à fin 1944 :

La formation des jeunes sous-mariniers était bien sûr concentrée et dispensée dans les ports de la Baltique.

Les Ausbildungs-Flottillen suivantes se situaient respectivement :

- les 19^ème, -20^èm, -21^ème, 26^ème à Pillau.

- les 22^ème et 27^ème à Gotenhafen,

- les 23^ème et 24^ème à Dantzig,

- la 25^ème à Mémel- Libau -Gotenhafen

- la 32^ème Koenigsberg.

En principe, ces flottilles étaient équipées de 25 à 35 sous-marins d’école (Schulboot) type II-A et VII-C.

Plusieurs écoles étaient basées sur les paquebots-cargos où l’on professait la pratique et la théorie dans les Laufbahnen.

Sur le Wilhelm Gustloff se concentraient 3 000 hommes: officiers, sous-officiers et matelots.

Les cours sur le cargo-école Oceana (moteurs diésel, électriques) étaient au programme. Sur les bateaux Hansa, Deutschland, Cap Arcona, on formait les différents spécialistes.

Il fallait faire vite et bien pour mener ces formations. Doenitz voulait de la pratique sur le terrain.

Les très grandes usines de Dantzig (Schichau-Danziger Werft) devaient former sur le tas les futurs équipages à travers la Baubelehrung. Le type VII n’était plus construit depuis fin 1943. Les grands halls étaient maintenant affectés aux types XXI et aux Seehunde (sous-marins de poche). Notre formation consistait à venir chaque jour prêter main forte aux équipes civiles pour assembler le monstre d’acier.

Il fallait également étudier les différents dispositifs de mise à feu des torpilles situés à l’avant et à l’arrière du submersible, savoir lire un cahier de tuyauteries, réceptionner les pièces et participer au montage des différents appareils, aux essais avant lancement (Stapellauf), aux réglages divers avec le personnel civil spécialiste, donc de s’impliquer dans tous les domaines jusqu’à la finition du sous-marin.

Avant d’être admis en service, il fallait être reçu à d’autres épreuves. Le plus dur c’était les premières plongées faites sans les moteurs mis en route. On exécutait ensuite des plongées statiques réalisées dans un bassin, dans un dock, sous une grue. On procédait enfin aux essais de tous les circuits nécessaires à la plongée (Tauchzellen), aux étanchéités diverses, aux longs processus de réglages, aux chasses d’air, au pesage et à l’assiette du sous-marin, aux remontées à la surface. Des ingénieurs chaussés de leurs cuissardes traversaient le pont immergé sous 50 cm d’eau pour détecter la moindre fuite irisée de gasoil susceptible de mettre l’ennemi sur la piste du sous-marin.

A Gotenhafen, existait un stage sur la sécurité à bord. Lors des plongées dans la tour du Wilhelm Gustloff, on devait s’entraîner aux travaux sous l’eau, au démontage-montage d’une vanne.

La formation sur les moteurs n’est pas négligée. Les épreuves finales sportives décidaient de la sélection pour la poursuite de la carrière sous-marine.

L’épreuve reine, c’était la Weltmeisterschaft, le championnat du monde. Sur un terrain de football, une centaine d’aspirants devaient faire des tours de circuit, puis après 20 à 30 rondes sélectives, une quinzaine de «survivants » étaient retenus. C’était une dure épreuve mentale et physique.

Formation des mécaniciens :

Les premiers cycles dans les Laufbahn 1 et Maschinen Laufbahn permettaient aux nouvelles recrues de s’initier à la vie marine en général : armement, vie à bord, entretien, accostage, avec des cours spéciaux pour ouvriers dans les domaines de la mécanique, de l’électricité, de la force motrice, du schnorchel. Il fallait à ce niveau-là avoir obtenu des notes élevées aux épreuves théoriques et avoir passé avec succès les tests physiques pour prétendre continuer.

Puis un deuxième cycle s’ensuivait avec une orientation plus affinée dans la connaissance des U-Boote (vitesse, profondeur maximale, moyens de navigation et de détection). Des examens ponctuels avaient lieu pour tester les hommes. Des sorties en mer Baltique sur un Raumboot (dragueur de mines) imprégnaient progressivement les candidats à l’esprit marin.

Divers simulateurs reproduisaient les circuits importants du sous-marin. Des systèmes simples étaient mis en place, permettant de connaître ses erreurs en manipulant les circuits pour pouvoir les réparer, même dans la parfaite obscurité, grâce aux différents profils des volants qui permettaient de distinguer les types de vannes à manœuvrer dans le noir, suivant les formes et les incrustations des volants (cruciformes, croisillons, en pentagone,….).

Rien n’était négligé pour familiariser les recrues avec :

- le circuit d’air, le balayage des batteries pour éviter l’embrasement à partir des cosses trop surchargées de sels d’oxyde, la ventilation à bord,

- le circuit d’air haute pression concernant le tir des torpilles, la ventilation des moteurs, la chasse d’eau hors des ballasts, la mise en route des compresseurs,

- les circuits de vidange et de remplissage des ballasts, la plongée simulée avec des essais sur les vannes et les voyants. Toujours au stade de la vérification, il fallait savoir admettre ou chasser l’eau dans les régleurs, passer de l’eau dans les caisses d’assiettes (à l’avant et à l’arrière), utiliser à bon escient les chasses d’air, exécuter des déplacements d’eau avec la pompe spéciale (Lenzpumpe).

Au sortir des écoles, on partait soit :

- pour aller directement sur un Frontboot ou vers un U-Boote Stützpunkt (Lorient par exemple, base sous-marine de la 10^ème flottille).

- pour suivre une spécialité (Flaklehrgang Feuerleit, Unterwasserschweissung, soudure sous l’eau)

- pour affiner une spécialité: morse, lecture de cartes, utilisation du sextant, pilotage.

Il fallait suivre des stages sur les Schulboot (types lI-A et VII) et mener des exercices pratiques en Baltique et vers l’île de Bornholm.

Le Schulboot (type II) était un sous-marin de 300 tonnes, petit, pas rapide, au rayon d’action réduit, (même construction que le VII-C). Pourvu d’un habitacle très étroit et de ce fait propice à la fatigue, l’effectif de l’équipage s’en trouvait réduit et s’imposait 6 heures de quart d’affilée. Nulle erreur n’était admise.

S’il n’y avait pas de résultats probants, l’apprenti était débarqué du bord. Quelques bateaux-écoles ne revinrent pas à leur base d’attache. Leur naufrage était-il dû à des fautes techniques, à de mauvaises manipulations ou à des erreurs humaines commises par des sous-mariniers néophytes ?

L’instruction pratique à bord durait 2 à 3 semaines et se concentrait sur des points précis (étude du poste de navigation, manœuvres diverses).

Avec leur œil très critique et perspicace, les instructeurs enseignaient les petits secrets de navigation pour que nous puissions mieux appréhender, lors de nos croisières les difficultés liées à la maîtrise du sous-marin. Les instructeurs avaient une très grande responsabilité.

Le commandant devait leur préciser l’heure de plongée, décider de la remontée en surface, et cette manœuvre devait être opérée dans une zone désignée d’avance assez restreinte afin de pouvoir encore faire intervenir un quelconque secours en cas d’avaries survenues en plongée (2 heures de plongée maximum).

L’exercice de plongée se faisait dans les hauts-fonds entre Bornholm et la pointe de Héla par -20 mètres.

Rappelons au lecteur qu’en cas de fuite sur une coque, un bateau de surface de 5 000 tonneaux, même s’il embarque 500 tonnes d’eau, ne coule pas s’il dispose d’un cloisonnement étanche au niveau de ses cales.

Par contre, un sous-marin de 500 tonnes qui, en cas de fissures analogues embarque 100 tonnes d’eau, coule à cause de l’impossibilité pour l’équipage d’atteindre la coque perforée !

Un sous-marin sorti des chantiers navals devait subir de nombreux tests avant de pouvoir faire partie de la flottille d’instruction. Il lui fallait passer les épreuves tactiques dans toute la Baltique, (lancement de torpilles, simulation d’attaque de convois, tirs au canon et à la mitrailleuse Vierling, navigation de nuit, esquives d’attaques d’avions, permutation dans un convoi, virages bord à bord lors de patrouilles parallèles).

Concernant ce dernier exercice, il faut savoir que le sous-marin de Lebon a été accosté par un autre (voir son récit).

Exercices d’évacuation:

 Durant les évacuations entreprises dans la tour du Gustlof, nous étions munis d’une bouée et d’une bouteille d’0² avec différentes plongées programmées (par moins 6 mètres, moins 15 et moins 20 mètres maximum), puis lors des remontées ordonnées par paliers de décompression. Sans bouée mais avec une bouteille d’oxygène, nous descendions à moins 1,50 m, à -3 mètres, à -6 mètres maximum. Le Tauchretter, cet appareil respiratoire de sauvetage et d’évacuation pour équipage de sous-marin, fabriqué par la marque Dräger, était composé d’une enveloppe gonflable, d’une mini-bouteille remplie de gaz à pression pour le gonflement de la brassière (on voit sur la photo le nageur qui ouvre d’un tour de poignée ladite bouteille) et d’un embout respiratoire branché sur la cartouche d’épuration de l’air expiré.

L’entraînement appelé Tauchretter ou Gegenlungenatmengerät se pratiquait avec un appoint d’0² (oxygène) provenant d’une bouteille accrochée à la ceinture et avec un dispositif comportant une embouchure, des lunettes et des pinces au nez. Cet équipement servait aussi à l’évacuation du sous-marin accidenté sur fonds marins, avec les dangers mortels évidents, agissant alors sans pardon sur les poumons et sur le système cardio-vasculaire. Enfin, des plongeurs confirmés utilisaient cet instrument pour l’inspection de la coque extérieure, (descente maximum à -50, à -60 mètres).

Équipage du U-1061: 45 à 50 hommes dont 4 à 5 officiers et 15 à 16 sous-officiers et un infirmier bidon (c’est-à-dire inexpérimenté). Des officiers stagiaires embarquaient parfois à bord.

Seemannskost : Nourriture du marin

On démarrait une journée classique à bord, au niveau repas, avec le BBAKK (Brot, Butter, Aufschnitt, Käse, Kaffee) accompagné en sus de thé, de marmelade, de miel et, le dimanche, d’œufs pochés ou d’omelette.

Au déjeuner, on avait droit à un potage, des légumes, des féculents (pommes de terre, riz, nouilles), ainsi que des conserves suivant les menus de la semaine, avec un dessert ou des fruits au sirop. Le soir, c’était la réplique du matin avec parfois un mets chaud (patates et saucisses grillées, et très souvent, de l’Aufschnitt = assortiment de saucisses coupées). Tout dépendait de la charge des batteries pour alimenter le four électrique : la navigation en surface s’avérait plus appropriée pour cuisiner étant donné que les accus étaient alors rechargés en continu. Mais lorsque le climat apparaissait malsain, on se serrait la ceinture, et seuls les gâteaux secs, les œufs durs cuits à l’avance et les biscottes sustentaient les encagés.

Les toilettes :

L’utilisation des toilettes était assez compliquée. Après chaque utilisation, le contenu des toilettes était transvasé dans un réservoir à l’aide d’une pompe mécanique, pour ensuite être rejeté dans l’océan (cf. photo et explication humoristique dans le ‘journal de bord’ de Lebon).

Le trône était posé sur un réservoir avec un sectionnement en partie supérieure qui constituait l’entrée d’accueil de la marchandise déposée et une autre cellule qui se situait en partie inférieure donnant en sortie directe sur la mer. En service, le sectionnement supérieur était ouvert et celui de l’inférieur, fermé.

Quand le réservoir était plein, on fermait le sectionnement supérieur, on gonflait par la pompe de l’air comprimé dans le réservoir pour disposer d’une pression capable de vaincre la pression de l’eau de mer selon la hauteur de  l’immersion et on ouvrait le sectionnement inférieur ce qui provoquait la vidange du réservoir grâce à la pression de l’air comprimé. Il était bien sûr très important de ne jamais dégager les deux sectionnements en même temps, et surtout pas au moment de vidanger le réservoir lorsqu’il se trouvait en pression et encore moins d’ouvrir le sectionnement supérieur à la place de l’inférieur. Pour les néophytes, c’était un vrai casse-tête !

Marche au schnorchel :

Tous les sous-marins munis du schnorchel durent faire leur apprentissage bien dangereux pour chercher à améliorer la santé et la sécurité de tous. Il fallut édicter des consignes nouvelles qui n’existaient pas encore voilà peu pour naviguer sans danger à moins 14 mètres de profondeur avec les moteurs diésel en marche. A quelle vitesse fallait-il les faire tourner ? Comment positionner les hydroplanes avant et arrière, les Tiefenruder ?

Le dosage et l’équilibrage du sous-marin suivant la densité de l’eau de mer étaient à prendre en considération, tout comme son balancement. Aucun déplacement de personnel ne pouvait se faire à l’intérieur sans l’accord du central. Il fallait 3 à 4 heures pour recharger les batteries.

L’état de la mer jouait un rôle primordial dans l’utilisation du schnorchel. Si les vagues fermaient le clapet, les diésels aspiraient l’air à l’intérieur et créaient une dépression.

Lorsque cette situation se produisait, les diésels aspiraient l’air dans les compartiments intérieurs, privaient de ce fait les hommes d’oxygène et soumettaient les oreilles à de brusques changements de pression-dépression très douloureux. En même temps, les gaz d’échappement se retrouvaient refoulés dans les coursives et les marins ressentaient aussitôt une pénible impression de suffocation et d’asphyxie qui entraînait bourdonnements, gêne respiratoire voire début d’asphyxie.

L’anhydride carbonique ne faisait qu’ajouter aux malaises des personnes présentes.

Lorsque le commandant ordonnait l’immersion périscopique (Auf  Sehrohr Tiefe) à moins 14 mètres, il faisait un tour d’horizon au périscope. Le schnorchel entrait en service, l’air frais pénétrait à bord. Les diésels étaient alors lancés, la vitesse se situait entre 4 à 6 nœuds. La pression intérieure augmentait, on manœuvrait au mieux pour garder la tête du schnorchel hors de l’eau. Mais tout dépendait en définitive de l’état de la mer et il était difficile de trouver le juste équilibre. Lorsque les vagues submergeaient le conduit, le clapet d’air frais fermait et c’était l’atmosphère intérieure qui était  aspirée. Alors il fallait remonter et rétablir la parfaite immersion "tête hors de l’eau" du schnorchel. Ce manège pouvait durer des heures: montées, descentes avec le juste équilibre du schnorchel. La différence de pression intermittente créait un bruit sourd dans les oreilles. Lors d’une plongée subite qui avoisinait les moins vingt mètres, l’échappement diésel était refoulé dans le sous-marin. Une minute suffisait pour asphyxier le personnel. Les tympans faisaient mal, la pression limite était de 300/400 g/0,4 bars qui était la pression des échappements des moteurs diésels à la sortie du schnorchel. Les yeux exorbités pleuraient, les gaz corrosifs se répandaient partout………………………….